はじめに
みなさん、こんにちは！
今回の記事は、前回の記事で、レギュレーターが心配だったから購入するよ！宣言の後、
無事レギュレーターが届いたので交換したよ！というお話です。
一旦登場するレギュレーターの整理を
先に、今回は3種類のレギュレーターが出てくるので、それらの呼称を定義しておきたいと思います。
(数学みたい)
- GN125購入当初から付いている純正レギュレーター
のことを、「純正レギュレーター」と呼びます。まんまですね。 - 純正レギュレーターで走行距離が3万5千キロを超えたので、そろそろ交換しておくか、と思い、
購入したけどカプラが違ったので自分でカプラをつなぎ直したのを「2期レギュレーター」と呼びます。 - 2期レギュレーターで走行して(北海道ツーリング系含む4000kmは走行)、とある日の夜に走行中バッテリー上がりに近い症状を起こしたので、これは何か失敗したかな、と思い、中国から、今度はポン付けできる形のカプラを持ったレギュレーターを輸入。これを「3期レギュレーター」と呼びます。
左から、純正、2期、3期です
で、長くなりましたが、まとめるとレギュレーター交換の経緯は以下です。
もう3万キロ以上走ってるなー
純正レギュレーターはパンクしてはいないけど、VTRとかSRXのバッテリー上がりを見ると怖いよなー
交換しておくかー
で、ここで2期レギュレーターを作成、交換
その後4000km程度走行。特に問題無し。
ただし！ここだけの話なんですが、日中私はヘッドライト切って走行してたんですね。
あ、これだめなんでヘッドライト付けて走行してくださいね。
で、もしかするとヘッドライト消灯のお陰で発電量が足りていたのではないかという推測。
その後夜間走行中にバッテリー上がり症状となってしまったので、純正レギュレーターと交換して押しがけ、
無事帰宅しましたと。
これじゃぁ夜間走行時怖すぎる。しかし、いつまでも純正レギュレーターに頼っているわけにはいかない。
ということで、中国から3期レギュレーターを輸入し、それを今回装着する！
という感じ。
レギュレーターのカプラ形状の違いに悩みました
レギュレーター関係の格闘長いなー。。。
かれこれレギュレーター交換しようと思い立ってから1年は経ってそうです。
で、そうなんです。
なんでこんなに苦労しているのかというと、大体レギュレーター系の記事でいつもかいていますが、
私のGN125Hに合うカプラを持つレギュレーターが殆ど存在しないから、なんですね。
国内のオークションやamazonなんかで売られているレギュレーターは、カプラの形状が異なるのです。
どうやらGN125Eとは互換なようなのですが。。。
あまりGNのレギュレーターを交換したという話を聞かないので、どの型がどの形状のものか、
と確定はさせられないのでなんともいえませんが、少なくとも私のGNのレギュレーターの形状は、
両方共レギュレーター側のカプラがメスです。
GN125E用のものはカプラがどっちかオスなのかな？詳しくは確認していませんが。。。
で、ちなみにタオバオで出回っているレギュレーターの7割は、やはりカプラ形状が×で、
残りの3割から探さないといけません。ううん。
今回は念のためレギュレーターを2種類購入したんですが、
1個は中国純正と思われる、3000円オーバーのレギュレーター
もう1個はコピー品だと思われる1000円ちょっとのレギュレーター。
これは完璧でしょ！と思ったんですが、何があったのか、大本命の中国純正レギュレーターは在庫がないとのことで、
結局手元に来たのは安い方でした。。。
残念。。。
一応、カプラの形状を純正レギュレーターと比べてみると、
うん。ここは一致しますので、ポン付け確定ですね。第一の関門クリア。
レギュレーターの場所は過去記事か他の方の記事を参考にしてください。
というか、すぐ見つかると思います。エンジンの後方側、キャブのすぐ近くにあります。
あとは、レギュレーターに繋がるカプラ2つを丁度交換して、車体に固定するだけです。
交換自体は楽勝なんですよ。ほんと。一瞬です。
電圧の確認
ここからが第二の関門。
果たして規定量の充電がされているのか。です。
確認しましょう。
あ、以下の検証は、もちろん3期レギュレーターに交換後のものです。
これがキーオフ時の電圧
至極妥当ですね。
これがキーオンかつヘッドライトオン時の電圧
こ、これは。。。
えらい低くなってますね。。。
だって、これ、ヘッドライトオンの状態でセル回そうとしたら弱弱しく感じるレベル。。。
気を取り直して、今度はヘッドライトオフ、アイドリング時の電圧
なんか、少し低い気もしますが。。。ギリ及第点？
最後に、ヘッドライトオン、アイドリング時の電圧
おい！！
これなんだよ！！
低すぎだろっ！！
え？
この発電量じゃ2期レギュレーターと同じ末路を辿るんじゃ。。。え？
念のため、純正レギュレーターで2パターンだけ確認してみました。
ヘッドライトオフ、アイドリング時
アイドリングだったらまぁ、、、妥当ですかね。
この時点で分かったこと一つ。
純正レギュレーターの方が電圧が高いようです。
約0.3V多いみたいですね。3期レギュレーターの設定が少し心配になりますね。
次にヘッドライトオン、アイドリング時
やっぱり低いんかーい！！
ヘッドライト点灯時かつ停車時は完全に充電されませんね。
これでさらにセルスターターとか使っていたら。。。
というか！
一番最初の検証画像で、バッテリー素の電圧が12.62Vとなっていますよね？
純正レギュレーターのヘッドライトオン時のアイドリングでは逆に放電されていることが分かります。
とりあえず、今までの検証結果をまとめると。
- 3期レギュレーターは、純正レギュレーターより出力電圧が低い
- ずっと使い続けてきた好調な純正レギュレーターでさえ、ヘッドライトオン時のアイドリングでは充電できない
という感じ。
測定結果の整理
結論です。
- ・3期レギュレーターの発電量は、純正レギュレーターより低い。不安です。
(ジェネレーターじゃないんで、発電量とするのは間違いなんですが) - ・元から消費電力が多すぎる
また、いつかの電圧測定の様子を見ると、2期レギュレーターは3期レギュレーターと同じ程度の発電量っぽいですね。
過去の記事で2期レギュレーターの発電量がちょっと少ないことを確認していますので。
これより、夜間走行中に消費電力の方がギリギリ高くなったため、バッテリー上がり状態となった。
以上を考えると、3期レギュレーターに交換しても夜間走行時はバッテリーが上がる。
という未来が容易に見えますね。
こええーーーーー！！！！
あ、今までのこと、アイドリング状態でのみ話していましたが、
ヘッドライトオンかかつアクセル回した状態でも13V後半位までしかいきませんでした。
私のイメージだと、14V超えて、14.3V位で電圧カットされると思っていたんですけど。。。
すごく怖い想像ですけど、もしかして、もしかしてだけど、
ジェネレーターがヘタってきてるんじゃね？
なんてね、まさかね、たった4万キロでそんなことないよね。はは。まさかね。
—-2014/11/02 追加—-
当日に記事を見直して気づいたんですが。。。
前回の記事で、測定電圧が純正レギュレーターでも14.3Vあったって書いてあったんですが。。。
さすがに、アクセル回した時だと思いますが、これ位にはなりますよね。。。
3期レギュレーターは結局13.9V位だったんですよね。。。
ちなみに、2期レギュレーターも13.9V位。。。え？。。。
かなり謎な結果なんですが、とりあえず消費電力落としします。
—-ここまで—-
と、なんともいえない結論に至ってしまいましたが、とりあえず3期レギュレーターに交換した状態にしました。
というのも、純正レギュレーターを装着しっぱなしにすると、いざバッテリー上がりに遭遇した場合に、
脱出する術がなくなってしまいますし。
で、ヘッドライトは今H4の60/55wが付いているんですが、これを35wのものに交換しようと思います。
そもそも、ちゃんと消費電力の計算とかして60/55wを着けたわけではないですし、
4万キロを超えて発電系も衰えてきたのかもしれません。
今までは大丈夫でしたが、現状こんな感じなので仕方ないですね。
ちなみに、オートバックスやホームセンターには35wのH4バルブが見つからなかったので、
amazonにて購入です。
ので、低電力にした結果の検証はまだ先になると思います。。。(その後の記事を書きました(2014/12))
この際だからLEDにしようかなとも思ったんですけどね。やめておきました。えへ。
(結局、LEDのヘッドライトバルブに交換することになります。)
今回の記事は以上です！
