新型CL250が納車となりました!!!!
思い返せば、2022年11月に仮予約をしてから、納車が2023年5月中旬だったので、半年以上待ちに待ち過ぎた待望のスクランブラータイプのマシンです！
レブル250がベースになっており、価格もレブル250+1万円程度ということで、「レブルの外装をちょっと変えたくらいの派生マシン」かと思っていましたが、現実はレブルと全く異なるしっかりとしたスクランブラー車でした。
そんなCL250に本記事執筆時点で500kmほど乗ってきましたので、ファーストインプレとして1つの記事にまとめていこうと思います！
ホンダ 新型CL250(2023年～)のスペック
CL250のスペックは下記の通りです。
車名・型式 ホンダ・8BK-MC57 全長（mm） 2,175 全幅（mm） 830 全高（mm） 1,135 軸距（mm） 1,485 最低地上高（mm）★ 165 シート高（mm）★ 790 車両重量（kg） 172 乗車定員（人） 2 燃料消費率＊1
（km/L）国土交通省届出値:
定地燃費値＊2
（km/h）47.0（60）〈2名乗車時〉 WMTCモード値★
（クラス）＊334.9（クラス 2-2）〈1名乗車時〉 最小回転半径（m） 2.6 エンジン型式 MC57E エンジン種類 水冷4ストロークDOHC4バルブ単気筒 総排気量（cm³） 249 内径×行程（mm） 76.0×55.0 圧縮比★ 10.7 最高出力（kW［PS］/rpm） 18［24］/8,500 最大トルク（N・m［kgf・m］/rpm） 23［2.3］/6,250 燃料供給装置形式 電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉 始動方式★ セルフ式 点火装置形式★ フルトランジスタ式バッテリー点火 潤滑方式★ 圧送飛沫併用式 燃料タンク容量（L） 12
タイヤ 前 110/80R19M/C 59H 後 150/70R17M/C 69H ブレーキ形式 前 油圧式ディスク（ABS） 後 油圧式ディスク（ABS） 懸架方式 前 テレスコピック式 後 スイングアーム式 フレーム形式 ダイヤモンド 引用: ホンダ公式
CLは、同社のレブル250をベースに作られたモデルで、エンジン本体やエンジン周辺のフレームの様子、エアクリ、灯火類(フロント)などはレブルと同じとなっています。
というわけで、ざっくりレブルとの違いに注目すると…
- 前後タイヤサイズが大きく異なる
- CLの方が前後共にタイヤ径が大きい
- シート高がレブルより100mm高い
- 足つきはだいぶCLの方が悪いです(シート形状やステップ位置の問題もあり)
- 最大トルクはレブルに比べてCLの方が1Nm高いが、最高出力はレブルに比べてCLの方が2PS低い
- 最大トルク/出力発生回転数もCLの方が低めに設定
といったところがスペックシートから見えるレブルとCLの大きな違いでしょうか。
CL250のインプレレビュー-外観/装備
それでは、走行に関するインプレの前に、まずはCLの外観や装備についてじっくり眺めていきます。
フロント周り-灯火類
ヘッドライトは、レブル(2020年～)のアイコンであるヘッドライトをそのまま採用しているようです。4灯LEDタイプで、ロービームでは2灯が、ハイビームにすることで4灯全てが点灯するタイプです。
2017~2019年モデルのレブルはハロゲンバルブのH4端子のヘッドライトが採用されていましたが、さすがにCLは2020年～のLEDライトを採用しています。
ウインカーは、レンズ径などはやはりレブル(2020年～)と同じですし、フォークへのマウント方法も全く同じで、ウインカー配線の端子もレブルと同じもの(住友カプラの橙色と水色のヤツ)ですので、同一と考えて良いと思います。
レンズ径が同一ということで、早速レブル用のウインカーカバーなんかを取り付けてみましたが、問題なく装着できました。本記事の1枚目の画像なんかはよく見るとDiabloのウインカーカバーが装着されています。
CLの開発者インタビューを見ていると、「灯火類のマウントを変えた」と記述がありましたが、それはテールランプに限っての話かなと思います。フロント側はレブルと全く同じに見えます。
フロント周り – 足回り
私はオプション全無しでCLを新車購入しましたが、それでもフォークブーツが標準装備されていました。このようなスタイルのマシンにはフォークブーツがとても似合いますし、機能性観点でも良いのでありがたいですね。
フォークはインナーチューブ径41mmの正立フォークを採用しており、これはレブルと共通です。ただ、実はレブルと左右フォーク間の幅が異なるようで、例えばスタビライザー等はレブルとCLでカスタムパーツ流用は出来なさそうです。同じ理由でフロントフェンダー等も流用NGかなと思います。
タイヤは先ほどのスペックに記載の通り、110サイズの19インチのタイヤが、ホイールはキャストホイールが装備されています。このタイプのマシンだと、スポークかも…？とも思っていましたが、キャストタイプでしたね。個人的にはキャストの方が好みなのでちょっと嬉しかったです。タイヤサイズなどの構成を見ていると、同じくホンダの400Xなどと同じような感じになっていますね。
フロントブレーキは、シングルディスク、片押し2POD、そこそこ大柄な径を持つディスク、となっております。構成としてはレブルと同じですが、実はディスクのカタチがレブルと異なります。足回りはレブルというより400Xに近い様な気がします。
ハンドル～メーター
ハンドルは、レブルとは異なり22.2mmの一般的なハンドル径になっています。レブルはインチハンで25.4mmとなっており、握りが少し太いです。
なので、もしレブルからCLに乗り換える方は、このあたりのパーツ互換性には注意です。
また、ハンドルクランプ部のレブルならメーターを固定するための便利ボルトも生やすことは出来ませんから、レブル用のカウル類は軒並み使用が難しくなります。
メーターは、表示自体は2020年～のレブルと同じもののように見えます。ボタンの配置も同じ、でしょうか。1点大きく異なる点は、メーター自体のマウント方法です。
ハンドル右手側にある装備に注目しますと…
スロットルはかなり軽快な感触です。これは新車だから説はあります。ブレーキマスターはレブルよりも1回り小さいものが装備されています。
ミラーはレブルよりも背が高いものが採用されています。ミラーの棒状の部分以外は、レブルと共通のように見えます。
右ハンドルスイッチは、キルスイッチ、ハザードスイッチ、セルスターターとなっております。
ブレーキレバーはシルバーのレバーとなっています。
ハンドル左手側にある装備に注目しますと…
クラッチレバーはシルバーで標準的なタイプです。クラッチの軽さはかなり素晴らしく、2017年～2019年のレブルに乗っている筆者は、乗り比べるたびにCL250のクラッチの軽さに感動します。
左スイッチは、ハイロー切り替えスイッチ(ディマスイッチ)、ホーン、ウインカーとなっております。最近のホンダ車は、ホーン側上側、ウインカー側下側のレイアウトになっていますので、他社のマシンに乗った時にオペレーションミスをしないよう注意が必要ですね。
燃料タンク
燃料タンクは、レブルとは形状が結構違います。タンクを支えるフレームの形状は、エンド部(シートの付け根あたり)以外はレブルと同じなので途中まではレブルのタンクと同じレイアウトなのですが、最後の最後が違います。
タンク上部の形状は、やはりレブルとはちょっと異なります。
タンクキャップは、レブルと同様のものに見えますので、例えばタンクキャップ用のアクセサリなんかはレブルのものが使用できる可能性があります。
CL250の特徴として、大きなタンクパッドがあります。これ実は、ニーグリップする時に日本人の標準的なスタイルの人間だと、絶妙にこのパッドの部分をグリップし辛く、少し下側の部分をグリップすることになってしまいます。あまりパッドの旨味を感じられません…
エンジンまわり
エンジンは、車体右側から見るとレブルとほぼほぼ同じように見えます。水冷タイプのエンジンですので、エンジン前方にはラジエターが装備されていますが、これのマウント方法もレブルと同じように見えます。
エンジンを車体左側から見ると、レブルには生えていなかった配線なんかがCL側には存在しており、これのせいでもしかするとレブル用のパフォーマンスダンパーがCLに流用できないかもしれません。
また、エンジンまわりのフレームがレブルとCLでほぼほぼ共通なので、家に転がっていたレブル用のエンジンカバー(よくあるDiabloのもの)をCLに当てがってみましたが、車体後方側のフレーム形状が若干異なるせいで、ポン付けはできなさそうでした。
エキパイ/マフラー
エンジン横、ステップ近くを通って後方に行くのはレブルと同じですが、ステップ近くからのエキパイの取り回しが全く異なりますね。CLの方はステップすぐ後あたりからいきなり情報に伸び、サイレンサーはシート横まで高さが上がっていきます。すごい取り回しです。
また、エキパイのO2センサーの生えてくる位置がレブルとCLで異なるため、これまたマフラー流用もレブルとCLでちょっとだけハードルがあります。まあ、これは排気センサーの問題だけを回避すればわりと何とかなる気はします。
マフラーは、物凄い個性を放っており、大体このマシンを見た人は「マフラーのインパクトが凄いですね」というコメントを残していきます。私も全く同意です。スゴイデザインです。
排気音は、レブルよりも少し響くサウンドで低音も多少増している印象です。同じアングルで同じ純正同士でレブルとCLの排気音を比較した動画をアップしていますので、興味のある方はご覧ください。
マフラー(サイレンサー)は、シルバーっぽいカバーの部分はしっかりと断熱の役割を持っていて、長時間走った後にこの部分を触ってみると、「まあ温かいけど」程度の熱さで済んでいます。タンデムする際は、タンデマーの足がまず必ずこのマフラーカバーに当たりますが、火傷のリスクは低そうです。
シート
シートは、純正でタックロール加工が施されたタイプになっています。
レブルとは異なり、メイン座席とタンデム座席が別体ではなく一体式になっています。
座った直後は、そんなに悪くないシートかなと思っていましたが、そこそこの距離を乗ると地味にお尻が痛くなってきます。レブルよりもシートのクッション性は低い印象です。
シートは、レブルとは異なり鍵を回すことで簡単に取り外すことが出来ます。レブルはボルト2本固定になっていたためシートを外すのが若干だけ面倒でしたが、CLはナイスです。
写真を撮っていませんでしたが、シートを外すための鍵穴は、車体左側のタンデムステップあたりにあります。
なお、シート下の様子や、シートの外し方、サイドカバーの外し方などはコチラのYoutube動画としてまとめておりますので、興味のある方はご覧ください。
リア周り
さて、最後にテール周りです。
灯火類はパット見はレブル(2020年～)と同じようなテールランプ、ウインカーとなっていますが、これら灯火類のマウント方法がレブルとは全く異なります。
リアタイヤは、150サイズとなかなかに迫力があります。17インチということでレブルよりも直径は大きいです。
CL250のインプレレビュー-走行
さて、今度はCL250に乗った時のインプレについて書いていこうと思います。
足つき
まず、やはりレブル250乗り(CL250を買った今でも同時に保有しています)の私からすると、一番レブルとの違いを感じるのが足つきです。
スペック上でもレブルより100mmもシート高が上がっているため、だいぶ足つきには差があるだろうなと察しは付くとおもいますが、実際に跨ってみるとさらに大分違いがあるように感じます。
CLは、シートが比較的幅広であり、かつ、足を下ろすと絶妙にステップの位置が悪くて邪魔なため、なんだかスペックで見るよりも足つきが少し悪いように感じます。
筆者は身長170cm、股下は普通くらい…だと思っていますが、それで足半分以上はつくかな、本気を出せば(足を出来るだけ地面に着かせることだけを意識した場合)、踵まで地面に着かせることは可能です。ただ、無意識ライディングをしている時は、シートやステップの問題がありますから、最短距離で足を下ろせないため足半分が付いているかな、くらいです。
とはいえ、車重が約170kgということで、そこまで重くないマシンですから、この程度の足つきでも不安を感じることはあまりありません。私が保有しているもう1台のバイクであるグラディウス400は、車重が206kgでCLと足つきが同じくらいであるため、グラディウスは不安感があります。一時期はローダウンをしていました。
なお、ホンダドリーム八王子さんの実測によると、シート高は800mmだったそうです…
エンジンフィール
完全にレブルです。レブル250に3年以上乗ってきた筆者からすると、初めて乗ったバイクではないような、慣れ親しんだフィーリングでした。
単気筒ではあるものの、回せば上までつまりなくフラットに吹け上がる特性で、エンジン回転を高めていけばいくほどパワーが出てくるタイプです。
エンジンから感じる振動は、単気筒250ccであることを考えれば、かなり少ない部類かなと思います。同じ250ccでも空冷エンジンである場合はもっと振動があります。また、同系統のエンジンであるCBR250R(MC41)と比べると、結構振動が減っている点が興味深いです。
色々書きましたが、エンジンフィールはとても良いです。流石にプラットフォーム展開しているだけあって、間違いのないエンジンです。
燃費
まだ2回ほどしか給油していませんが、燃費は大体32km/L~33km/Lといったところでした。
同じく保有しているレブル250の燃費が32km~38km/L程度ですので、CL250の方もロングツーリングに行けば40km/L弱は出るのではないかと思います。
CL250の最高速/加速
加速は、おおむねスペックから想像される通りで、回せばそこそこ走りますが、バイク全体という括りでみたらゆったり目です。
とはいえ、シグナルダッシュで原付スクーターにはリード出来ますし(原付の出足はかなり早いですよね)、公道の制限速度までの加速は軽自動車や普通自動車(1500ccクラス程度)よりも速い印象です(そこそこ回した場合)。(CLでそんなに出足加速を頑張るような利用シーンは無いでしょうが)
まだ慣らし運転中なので前回加速は試せていませんが、やはりレブルと同じ程度の加速感です。レブルの方が最高出力が2PS程度高いですが、CLは低速トルクが高められていますので、時速60kmあたりまでの加速はほぼ同じだと思います。
ちなみに、まだ私のCL250は慣らし運転期間中なので、完全フルスロットル最高速は試せていませんが、恐らくCL250の最高速は130km/h程度になると思われます。
- CL250の100km/h巡行時点で結構回転数が高い(6000回転は回ってるはず)(近々タコメーター取付予定なのでレポートします)
- レブル250の最高速がネット民の声だとメーター読み130~140km/h程度であるため、最高出力がレブルよりも低いCL250はそれよりも低いため(130km/h程度になりそう)
レブル250のスペック:
| 最高出力（kW） | 19 |
|---|---|
| 最高出力（PS） | 26 |
| 最高出力回転数（rpm） | 9500 |
| 最大トルク（N・m） | 22 |
.
CL250のスペック:
| 最高出力（kW） | 18 |
|---|---|
| 最高出力（PS） | 24 |
| 最高出力回転数（rpm） | 8500 |
| 最大トルク（N・m） | 23 |
ブレーキフィール
フロントブレーキの効き具合は、結構緩く効くキャラクターです。フルカウルスポーツや、ロードスポーツモデル等と同じような感覚でブレーキを握ると、正直「全然効かないじゃん！」と驚くことになると思います。ただ、絶対的な制動力はフロント周りのシステムを見れば分かる通り、そこそこしっかり止まります。ブレーキマスターのピストン径が小さいのか？純粋にブレーキマスターの内容量が小さいのが影響しているかは不明ですが、レブルと比べても同じ感覚で握るとCLの方がブレーキの効きが緩やかです。
オフロード志向のマシンなら、ブレーキの効きは緩やかなのが良いのかもしれませんが、個人的にはオンロードもかなり乗るので、タッチ感はもう少し他のスポーツ系バイクに寄せていきたい思いはあります。
リアブレーキの効き具合は、これまたかなり緩く効くキャラクターです。もともとリアブレーキ自体、制動のためというよりスピードコントロールのために使用するものですが、それにしても効きが緩やかです。
フロントもリアもこのようなキャラクターなので、個人的にはちょっと気になっていますが、このあたりは慣れの問題でしょうか。
コーナリングフィール
コーナリングはとても良いです。カーブに差し掛かる度になんだか楽しくなります。リアタイヤが結構太いので、もっと鈍重なフィーリングかと思っていたのですが、とてもパタパタ倒れ込みます。
いつかセローに乗った時は、「このバイクあんまり倒れないな…」とちょっとストレスに感じたものですが(結局セローは倒し方にコツというかクセがあり、それを掴んだらまあまあでした)、CL250は所謂オンロードバイクの普通の倒し方をするだけでヒラヒラと倒れていきます。
前述のブレーキの効きが緩やか問題があるので、スピードレンジ高めでコーナーに差し掛かる時はしっかりとブレーキの握り量を意識しないといけないですが、それを除けばコーナリング時の感覚はとても良いです。
前後サスペンションのストローク量が多く、比較的柔らかい設定なので、高速コーナー等では車体の挙動がちょっと不安定になりがちですが、スピードレンジが比較的低めなタイトカーブが連続するようなシーンにはベストマッチします。
レブルと比較すると、最低地上高がCLの方が高く、ステップ位置もレブルよりCLの方が高いため、最大バンク角はCLの方が稼げそうです。実際、レブルでは「コレはステップ擦っちゃうだろうなあ」というシーンでも、CLなら「まだいける！」感があります。レブルはアメリカンとしてはかなり機敏なコーナリング性能を持っていますが、流石にCLの方がよりコーナリングには向いていそうです。
サスペンション
サスペンションは、前後共に一般的なロードスポーツバイクと比べるとかなりストローク量が取られています。最近林道にトライしてきましたが、前後共にストローク量には余裕があり、相当なオフロードにいかない限りは問題無い印象です。
また、前後共に比較的柔らかめなセッティングですが、まあダートも意識して作られているマシンなのでこんなものかなと思います。コーナリングフォールの項で少し触れましたが、高速コーナーを曲がる時は若干サスペンションの挙動が気になりますが、非舗装路ではとても丁度良い味付けに感じます。
2人乗りで少し走ってきましたが、相変わらずリアサスがよく動きますが、底付きすることは全くありませんでした。
操作性(ハンドリング/クラッチ/スイッチ類…)
CL250は、ハンドリングがとても軽く、乗っていてかなりの軽快さを感じます。CL250に乗った後にレブル250に乗ると、レブルのどっしり感に驚きます。特にハンドルを左右に切り替える際、レブルはタイヤサイズがなかなか大きいためか、そこそこの抵抗を感じますが、CLはとても軽い印象です。
また、CLはクラッチの軽さが素晴らしく、シフトチェンジの時もとても楽ですし、信号待ちや渋滞などでクラッチを握っている時もあまり苦になりません。
スイッチ類は、レブルシリーズからは一新されていますが、操作はしやすい印象です。ただ、左手スイッチだけはウインカーとホーンの位置が逆なのでその点だけ注意です。
CLはレブルよりも大柄な印象ですが、取り回しでそこまで重いと感じることはありません。
CL250のファーストインプレッションまとめ
というわけで、CL250を購入してから3週間程度のインプレをまとめてみました！
総括すると、
- レブルベースだが、しっかりオフロード志向の要素が取り入れられている！
- タイヤサイズ、ブレーキまわりのセッティング、サスペンションのセッティングetc…
- レブルベースだが、レブルとは各部の造りがかなり違う！
- そのため、パーツの流用では事前調査をしっかりしないと、一見装着できそうでもNGな可能性あり…
- 私はそれでかなり泣いています
- そのため、パーツの流用では事前調査をしっかりしないと、一見装着できそうでもNGな可能性あり…
- コーナリングでの軽さ、基本操作のしやすさがレブルよりもGOOD!!
- CL250に初めて乗った時に感じたのが「軽さ」で、レブルと乗り比べると各部で違いをよく感じます
というところです！
個人的に特に驚いたのは、「レブルベースでレブルと価格もあまり違わないのに、各部の造りが思っていた以上に違うこと」です。
私はレブルのカスタムパーツを多くストックしていますので、それを1つ1つCLに流用トライしているのですが、意外と8割くらいが流用トライ失敗しています…泣いております…
しかし、それだけ「本気」な車両製作だったというわけで(レブルと殆ど共通で、一部のセッティングを変えました、くらいの方がコスト的にも安かったはずなのに)、CLのオン/オフロード性能のポテンシャルがとても楽しみです。私も林道に行っては来たものの、まだまだ実力が不足していてCLの真価を発揮できていないです…
これからどんどんCLに乗っていきますので、また分かったことがあったら追記していこうと思います！
というところで今回は以上です！
